Honda RC166: reviviendo una vieja gloria de seis cilindros y un cuarto de litro
Corrían los años 60, y una nación japonesa en pleno milagro económico comenzaba a demostrar al mundo lo que era capaz de hacer. Fueron las motos los primeros vehículos en ser exportados en Japón, y los primeros en los que Honda comenzó a demostrar su superioridad técnica. Y lo hizo en los campeonatos del mundo de motociclismo, dominados con mano de hierro por Honda en todas sus categorías, a excepción de la cilindrada reina: el medio litro. De la moto que hoy venimos a hablaros es de la Honda RC166, posiblemente el máximo exponente del poderío tecnológico y dominio de Honda en las motos de cuarto de litro, donde nadaba contracorriente con sus motores de cuatro tiempos.
Esta es la historia de una bestia intocable de seis cilindros y casi 60 CV, creados a partir de sólo un cuarto de litro.
Honda entró en el Mundial de Motociclismo en 1959, y en 1961 ya estaban ganando carreras. Un detalle interesante es que Honda siempre ha apostado por los cuatro tiempo, frente a la norma imperante de dos tiempos en aquella época. Aunque Honda dominó la categoría del cuarto de litro hasta el año 1964, en ese año el campeonato le fue arrebatado por Yamaha y su RD56. En Honda se pusieron las pilas, y en octubre del mismo año lanzaron a la palestra su primera moto de seis cilindros en línea. Llamada 3RC164 obtuvo su primera victoria en los primeros compases del mundial de 1965, con Jim Redman a sus mandos. Tras una temporada plagada de problemas, llegaba la hora de la consolidación.
En octubre de 1965 y tras una versión preliminar llamada RC165, el Gran Premio de Japón, en octubre de 1965, vio el lanzamiento de la impresionante RC166, que se convertiría en una de las motos más exitosas de la historia de Honda en competición. Un abejorro de seis cilindros con el que Mike Hailwood ganó 10 de las 10 carreras del Mundial de Motociclismo del año 1966, además de dos mundiales de constructores consecutivos. Ahí es nada. Su concepto puede no ser tan extremo como la bicilíndrica Suzuki RK67 con una caja de cambios de 14 relaciones, pero este misil tierra-tierra tenía una tecnología tanto o más avanzada que la igualmente exitosa Suzuki.
El motor era una maravilla de la miniaturización: en 249,4 cc entraban seis pistones de capacidad unitaria cercana a los 40 centímetros cúbicos, cada uno de ellos alimentado por un carburador Keihin de 22 mm. Un propulsor refrigerado por aire donde el régimen de giro lo era todo: su potencia máxima de 56,8 CV – más de 200 CV/litro, ojo – se alcanzaba a 17.500 rpm, un régimen de giro digno de la mejor época de la Fórmula 1. Este motor estaba unido a una caja de cambios de siete relaciones, diseñada para que el motor nunca saliese de su zona óptima de giro, en lo más alto del tacómetro. No llega a las 14 relaciones de otras cilindrada, pero no está nada mal.
Con sólo 112 kg y una construcción de chasis tubular, lo que nos asusta más es saber que sólamente dos frenos de tambor eran los encargados de detener un conjunto que hace 50 años exactos era capaz de alcanzar los 240 km/h de velocidad punta. Todo ello con unos neumáticos con un ancho que ni siquiera un scooter se atrevería a montar. Estéticamente, era una moto muy bonita, con una deliciosa mezcla de forma y función. El asiento monoplaza obligaba al piloto a tumbarse sobre el depósito, donde el bulboso carenado le podía dar algo de protección aerodinámica. Las seis salidas de escape individuales de su escape 6-6 son preciosas e igualmente funcionales.
Una moto que fue condenada al ostracismo cuando la Federación de Motociclismo dictó normas sobre el número de cilindros y marchas que una moto de competición debía tener, condenando a los grandes premios a los cuatro cilindros hasta hoy en día. Aún así, da para una preciosa historia, ¿no?
Fuente: Honda Racing / Motor World – D.M.
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